โครงการแลนด์บริดจ์ หรือสะพานเศรษฐกิจภาคใต้ มูลค่าลงทุนมากกว่า 1 ล้านล้านบาท กำลังถูกผลักดันในฐานะโครงสร้างพื้นฐานเชิงยุทธศาสตร์ เพื่อยกระดับประเทศไทยสู่ศูนย์กลางโลจิสติกส์ของภูมิภาค ผ่านการเชื่อมฝั่งอ่าวไทยและอันดามันบริเวณจังหวัดชุมพรและระนอง โดยใช้ระบบขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ หรือ Sea–Land–Sea แทนการเดินเรืออ้อมผ่าน ช่องแคบมะละกา ซึ่งเป็นเส้นทางหลักของการค้าระหว่างประเทศในปัจจุบัน
สาระสำคัญของโครงการอยู่ที่การพัฒนา “ทางลัดข้ามคาบสมุทร” ผ่านท่าเรือน้ำลึกสองฝั่ง ควบคู่กับโครงข่ายรถไฟทางคู่และมอเตอร์เวย์ระยะทางประมาณ 90 กิโลเมตร เพื่อให้การขนส่งสินค้าสามารถย้ายจากเรือขึ้นบกและลงเรืออีกฝั่งได้ภายในเวลาที่สั้นลง โดยภาครัฐคาดหวังว่าจะช่วยลดระยะเวลาและต้นทุนโลจิสติกส์บางส่วน รวมถึงเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศในห่วงโซ่อุปทานโลก
อย่างไรก็ตาม ในเชิงเศรษฐศาสตร์โครงการ ประเด็นสำคัญยังอยู่ที่ “ความคุ้มค่า” และ “ปริมาณการใช้งานจริง” เนื่องจากรูปแบบการขนส่งดังกล่าวต้องมีการยกตู้สินค้าขึ้น–ลงอย่างน้อยสองครั้ง ส่งผลให้เกิดต้นทุนเพิ่มทันทีเมื่อเทียบกับการเดินเรือผ่านเส้นทางเดิม หากไม่สามารถบริหารจัดการให้เกิดความรวดเร็วและต่อเนื่องได้จริง ข้อได้เปรียบด้านเวลาที่โครงการตั้งเป้าไว้ อาจถูกหักล้างด้วยต้นทุนที่สูงขึ้น
การขุดคลองไทย ถูกมองว่าเป็นการ “ตัดคาบสมุทร” เพื่อให้เรือสินค้าสามารถแล่นผ่านประเทศไทยได้โดยตรง ลดระยะทางและเวลาเดินเรือหลายวันเมื่อเทียบกับการอ้อมช่องแคบ อย่างไรก็ตาม แม้ภาพของโครงการจะสะท้อนศักยภาพในการยกระดับบทบาทของไทยในห่วงโซ่อุปทานโลก แต่ข้อเท็จจริงในเชิงเศรษฐศาสตร์และความมั่นคงกลับมีความซับซ้อนมากกว่าที่ปรากฏ
ประเด็นแรกอยู่ที่มูลค่าการลงทุนซึ่งมีการประเมินในระดับ “หลายล้านล้านบาท” สูงกว่าหลายโครงการโครงสร้างพื้นฐานรวมกัน ขณะที่ระยะเวลาก่อสร้างอาจยาวนานนับสิบปี ทำให้ความเสี่ยงด้านต้นทุนบานปลายและความไม่แน่นอนของผลตอบแทนเพิ่มขึ้นตามไปด้วย โดยเฉพาะในบริบทที่โครงสร้างการค้าโลกกำลังเปลี่ยนแปลง ทั้งจากแนวโน้ม reshoring และความผันผวนของเศรษฐกิจโลก
แม้คลองไทยจะมีข้อได้เปรียบในแง่ “ไม่ต้องขนถ่ายสินค้า” ต่างจากโมเดลแลนด์บริดจ์เดิม แต่คำถามสำคัญคือ ปริมาณเรือสินค้าที่จะเปลี่ยนเส้นทางมาใช้คลองจะมีมากเพียงพอหรือไม่ เมื่อเทียบกับต้นทุนค่าผ่านคลองที่ต้องตั้งในระดับแข่งขันได้ ขณะเดียวกัน เส้นทางเดิมผ่าน ช่องแคบมะละกา ยังคงมีต้นทุนต่ำและโครงสร้างพื้นฐานรองรับอย่างสมบูรณ์อยู่แล้ว
แหล่งข่าวในอุตสาหกรรมโลจิสติกส์ประเมินว่า การตัดสินใจของสายการเดินเรือจะขึ้นอยู่กับ “ต้นทุนรวมต่อหน่วย” และ “ความแน่นอนของเวลา” มากกว่าปัจจัยเชิงนโยบายเพียงอย่างเดียว ซึ่งทำให้แลนด์บริดจ์ต้องเผชิญการแข่งขันโดยตรงกับทั้งเส้นทางผ่าน ช่องแคบมะละกา ที่ยังมีต้นทุนต่ำ และศูนย์กลางโลจิสติกส์ระดับโลกอย่าง สิงคโปร์ ที่มีความได้เปรียบด้านโครงสร้างพื้นฐานและระบบนิเวศธุรกิจครบวงจร
ในมิติของเศรษฐกิจมหภาค โครงการมีศักยภาพในการกระตุ้นการลงทุนในพื้นที่ระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้ ครอบคลุมจังหวัดชุมพร ระนอง สุราษฎร์ธานี และนครศรีธรรมราช ทั้งในภาคโลจิสติกส์ พลังงาน และอุตสาหกรรมต่อเนื่อง รวมถึงการจ้างงานจำนวนมากในช่วงก่อสร้างและดำเนินงาน แต่ผลกระทบเชิงบวกดังกล่าวจะเกิดขึ้นได้เต็มที่ก็ต่อเมื่อโครงการสามารถดึงดูดปริมาณสินค้าผ่านระบบได้ในระดับที่เพียงพอ
ขณะเดียวกัน ความเสี่ยงด้านการคลังยังเป็นอีกประเด็นที่ต้องติดตาม เนื่องจากโครงการมีมูลค่าสูงและต้องใช้ระยะเวลาคืนทุนนาน หากไม่สามารถดึงภาคเอกชนเข้ามาร่วมลงทุนและแบ่งความเสี่ยงได้อย่างเหมาะสม ภาระทางการเงินอาจตกอยู่กับภาครัฐในระยะยาว โดยเฉพาะในกรณีที่ปริมาณการใช้งานต่ำกว่าที่ประมาณการไว้
นอกจากนี้ ผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมและชุมชนในพื้นที่ชายฝั่งทั้งสองฝั่งยังเป็นข้อกังวลสำคัญ โดยเฉพาะต่อระบบนิเวศทางทะเล ป่าชายเลน และวิถีชีวิตของชุมชนประมง ซึ่งอาจนำไปสู่แรงต้านจากภาคประชาชน และส่งผลต่อกระบวนการอนุมัติโครงการในขั้นตอนต่าง ๆ
แลนด์บริดจ์ยังคงเป็นโครงการประเภท “ความเสี่ยงสูง ผลกระทบสูง” ที่มีศักยภาพเปลี่ยนโครงสร้างเศรษฐกิจไทย หากสามารถสร้างความเชื่อมั่นและดึงดูดผู้ใช้บริการหลักได้ตั้งแต่ระยะเริ่มต้น แต่ในอีกด้านหนึ่ง หากไม่สามารถแข่งขันด้านต้นทุนและประสิทธิภาพกับเส้นทางเดิมได้ โครงการก็มีความเสี่ยงที่จะกลายเป็นภาระทางการคลังในระยะยาว
ในภาพรวม โจทย์ของแลนด์บริดจ์จึงไม่ได้อยู่ที่ความสามารถในการก่อสร้าง แต่เป็นความสามารถในการ “สร้างดีมานด์” และ “แข่งขันในตลาดจริง” ซึ่งจะเป็นตัวชี้วัดว่าเมกะโปรเจกต์นี้จะกลายเป็นเครื่องยนต์เศรษฐกิจใหม่ของประเทศ หรือเป็นเพียงโครงสร้างพื้นฐานที่ไม่ถูกใช้งานอย่างเต็มศักยภาพ